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第二，由大飞机公司控股未来两大航空工业整合后的新中航。这是一个很大胆的想法，观点的主要出发点是，考虑到中国传统航空工业强大的体制惯性。持该观点的认为，为中国打造出一家军民结合、寓军于民的航空工业航母企业，集中火力与国外飞机制造商展开竞争。这就需要以国家意志来统筹航空工业体制改革，建立起更具国争力的中国民机工业体系。在大客机股份公司基础上，主要通过资本纽带，附带以及行政命令的方式，尽快整合民机制造产业链和整个中国航空工业制造链条。
第三，国务院再次成立一家“壳公司”，充当大飞机公司和新中航两兄弟的父亲的角色。这一观点的市场并不大，少有人持该观点。无论是主张大飞机公司控股新中航的一派，还是主张新中航控股大飞机公司的一派，双方都对此方案不感冒。在他们看来，国资委已经新中航和大飞机公司的“婆婆”，再造一个“婆婆”，虽然在两家公司整合之初可能有一定的正面效果，比如如果空降一位领军者作为大一统的航空工业的负责人，可以在整合初期比较快地推进整合，避免产生人事矛盾甚至内部斗争。但整合之后带来的负面效应要大的多。
航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。
未来几年，新中航将是大飞机公司的主要供应商，大飞机公司和两大集团整合后的新公司是主制造商和供应商的关系，两家公司将没有行政级别的上下关系。这很可能由于协调上的问题，再次重蹈上述航空工业20年来的宿命。
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